2024-ben a kínai autóipar tengerentúli terjeszkedése vadonatúj szakaszba lépett. Ha az elmúlt két év az "exportőrületről" szólt, akkor most a "gyökerezésről" szól. Miután az EU akár 38,1 százalékos további vámokat is kivetett a kínai elektromos járművekre, a tiszta járműexport modell egyre tarthatatlanabbá vált. Ennek eredményeként a tengerentúli gyárépítés általános választássá vált a vezető autógyártók körében.
A BYD a legaktívabb szereplő ebben a gyárépítési hullámban. Magyarországon a BYD bejelentette első európai személygépkocsi-gyárának felépítését, amelynek tervezett éves kapacitása 150 000 darab, és várhatóan 2025 végén kezdik meg a termelést. Brazíliában a BYD földet vásárolt a Ford egykori gyárától, és mintegy hárommilliárd jüant fektet be három gyár felépítésébe, amelyek jármű-összeszereléssel, alváz- és akkumulátorgyártással foglalkoznak. Thaiföldön már működik a BYD gyára, évi 150 000 darabos kapacitással, elsősorban a délkelet-ázsiai piacot látva el. A törökországi és mexikói üzemek szintén tervezési szakaszban vannak.
Geely és Chery hasonlóan felgyorsítja a telepítést. A Geely Zeekr és Lynk & Co márkáin keresztül azt tervezi, hogy összeszerelő üzemeket létesít Európában, és a szinergia érdekében a Volvo és a Proton meglévő gyártási kapacitását hasznosítja. A Chery Spanyolországot választotta, átveszi az egykori barcelonai Nissan gyárat, ahol üzemanyag- és elektromos járművek gyártását is tervezi, ezzel az első független kínai márkává válik Európában, amelynek gyártóbázisa van.
A gyárépítés e hulláma mögött a kínai autógyártók a „rövid távú-export-gondolkodásról” a „hosszú-honosítási gondolkodásra” való átállás húzódik meg. Míg a tiszta járműexport alacsony kezdeti beruházással jár, ki vannak téve a tarifák ingadozásainak, a politika változásainak és a logisztikai költségeknek. A lokalizált gyártás a hatalmas előzetes beruházások ellenére megkerülheti a kereskedelmi akadályokat, közelebb hozhatja az autógyártókat a piacokhoz, javíthatja a márka imázsát, és részesülhet a helyi politikai támogatásból.
A tengerentúli gyárépítés azonban korántsem egyszerű. Először is kulturális és menedzsment kihívások vannak. Az európai munkajog, szakszervezeti rendszerek és környezetvédelmi követelmények jelentősen eltérnek a kínaiaktól. Másodszor, ott van az ellátási lánc integrációjának kérdése. A kínai kiforrott komponensrendszer nem reprodukálható közvetlenül a tengerentúlon, helyi termesztést vagy beszállítók bevonását igényli. Harmadszor, a márka felismerésének kihívása. Még a helyi termelés mellett is időre és felhalmozott hírnévre van szükség ahhoz, hogy a fogyasztók hajlandóak-e fizetni egy ismeretlen kínai márkáért.
Ennek ellenére a tengerentúli gyárépítés visszafordíthatatlan tendenciává vált. Egyes iparági bennfentesek ezt a folyamatot „a fák gyümölcsének értékesítéséről a tengerentúli fák ültetésére való átálláshoz” hasonlítják. A gyümölcsüzlet egyszerű, de fenntarthatatlan. A fákat ültetni nehéz munka, de tíz év múlva erdővé nőnek.