A közelmúltban bizonyára mindenki hallott a Xiaomi SU7 két fékhibájáról a versenypályán, és néhányan azt mondták, hogy az SU7 nem versenyautó, ki engedte, hogy a versenypályán futhasson? A versenyautók szabványának használatával nem csak zaklatja az autót. Mások azt mondják, hogy sok civil autó fut a versenypályákon, de nem mindegyik megy fel a falra.
Nem arról van szó, hogy ki a hibás a falmászásért. A Xiaomi hivatalos válasza az, hogy a falmászó incidens a fékek hődegradációja és a túlzott kopás miatt következett be. Beszéljünk arról, hogyan fejlődött az autó fékrendszere az évek során.
Az ókorban, amikor az emberek lovas kocsit vezettek, a tankolás alapvetően húzással, a kanyarodás alapvetően markolással, a dudálás alapvetően szájjal, a fékezés alapvetően lábbal történt, természetesen a ló lába. . Később, számtalan vér és könny leckén az emberek végre rájöttek, hogy ha végig mennek lefelé, akkor pusztán a ló lábfékére hagyatkozva nemcsak a ló energiáját pazarolná, hanem az illetőt is veszélybe kerülhetné.
Így született meg a legkorábbi fékrendszer, ahol az emberek egy fadarabot használtak fékbetétként, és a kerékhez dörzsölték, hogy fékezőerőt biztosítsanak. Bár a fa néha füstölni kezdett a fék behúzásakor, ez mégis elegendő volt a lassabban mozgó kocsikhoz. Valójában ma is hasonló szerkezetet használnak, mint például a kerékpárokon a felniféket, bár a súrlódó felületet a gumiról a felnire változtatták, az elv hasonló.
A gőzgép 18. századi megjelenése óta a járművek teljesítményét az állatokról a gépekre váltották, a sebesség pedig egyre gyorsabb lett, de a fékek nem sokat változtak. A 20. század elejéig a kocsik, vonatok és korai gépkocsik fékrendszeri elve alapvetően még mindig ugyanaz volt, mint a lovas kocsiké. mi lett az eredménye? Még a sík talaj is nehezen kezelhetővé vált! Szerencsére 1900-ban megjelent egy zseni, William Maybach. Ő tervezte az első gépkocsi dobféket. Ismered ezt, ugye? Mostanáig egyes teherautók és alacsony kategóriás személygépkocsik még mindig dobféket használnak.
Történt ugyanis, hogy csak két évvel később, 1902-ben egy másik zseni, Frederick William Lanchester megtervezte a legkorábbi tárcsaféket, amely az a fékszerkezet, amelyet ma az autók több mint 80%-a használ, köztük a Xiaomi SU7 is. Gondoltad volna, hogy a tárcsafék évtizedekkel később jelent meg, mint a dobfék? Valójában nem. Mivel a tárcsafék magasabb követelményeket támaszt a fékbetétek anyagával szemben, a korai tárcsafékek vasbetétet és rézbetétet használtak, és a réz nagyon gyorsan kopik. Képzeld el, hogy boldogan készülsz egy családi kirándulásra, és hozol napraforgómagot, sört, kártyákat és három fékbetétet. Nem lenne ez egy kis csalódás? Tehát mindaddig, amíg az anyagot és a gyártási technológiát nem fejlesztették, a tárcsaféket nem lehetett népszerűsíteni.
A dobfék azonban nem mentes a saját problémáitól. Gyenge hőleadó képessége és hőbomlásra való hajlama olyan szerkezeti hibák, amelyeken nem lehet változtatni, és ugyanez igaz a mai dobfékre is. Ezért az anyag- és gyártástechnológia javulásával az emberek ismét fontolóra vették a tárcsaféket. A korai népszerű fékbetét anyag az azbeszt volt, de ennek az anyagnak van egy végzetes hibája: nem környezetbarát. Az elhasználódó finom azbesztszálak belélegezve a tüdőbe visszafordíthatatlan károsodást okozhatnak. Ennek eredményeként a fiatal koromban nagyon elterjedt azbeszt tetőcserepek már nem kaphatók. Ugyanakkor, mivel az azbeszt szigetelő anyag, rossz a hővezetése, és a fékbetétek a súrlódás után gyorsan felmelegszenek, megnehezítve a lehűlést.
Később megjelentek a félig fém fékbetétek, amelyek az eredeti fékbetétek azbesztjét acélgyapottal helyettesítették a keménység növelése érdekében. Ezúttal azonban túl jó volt a hőleadás, és a fékbetétek már néhány lépés után felmelegedtek. A fékrendszer mindig magas hőmérsékletű állapotban volt, ami miatt a gumitömítések, tömlők és a féknyereg egyéb alkatrészei rendkívül gyorsan megromlottak.Ezenkívül a fékfolyadékban lévő víz magas hőmérsékleten gázsá alakul, ami a fékek meglágyulását okozza. Ezenkívül a fékbetétek fémszálai egymáshoz dörzsölődnének, ami alacsony sebességnél zajt kelt, és eső esetén a fékbetétek könnyen rozsdásodnak.
E hibák fényében a termékek új generációja jelent meg, az alacsony fémtartalmú fékbetétek. Ahogy a neve is sugallja, kevesebb fémszálat tartalmaznak, így kopásállóságuk sem olyan jó, de a fékhatásuk jobb, mint a félfém fékbetéteknél, a zaj pedig kisebb. Általában olyan autókban használják, amelyek a kényelmet helyezik előtérbe. Később bevezették a kerámia alapú fékbetéteket, amelyekben kerámiaszálakat használtak erősítőanyagként. Ez egy magasabb kategóriás fékbetét, jó hőállósággal, így jó a súrlódási stabilitása, és alacsony a zaj, mert nincs fém. A fémhiány azt is jelenti, hogy a nehezen tisztítható kerékagyon nem marad fémpor. A hátrány nyilvánvaló - drága!
A kerámiafékek azonban nem a legdrágábbak, van felette egy idősebb testvér: a karbon alapú fékek. A szénalapú fékek közé tartoznak a szén-kerámia és a szén-szén fékek, az egyik szénszálas és kerámiaszálas kompozit, a másik pedig teljesen karbon. Bár a kettőnek némileg eltérő tulajdonságai vannak, összességében nincs hiányossága mindkettőnek: jó hővezetés, magas hőmérséklet-állóság, erős fékerő, könnyebb és kopásállóbb, így a szénalapú fékek alapvetően versenyautókon vannak felszerelve, high-end sportkocsik vagy repülőgépek. Őszintén szólva nem sok közük van a hétköznapi emberekhez.
A mérnökök a fékbetétek mellett a tárcsafék féktárcsáira is erőfeszítéseket tettek. Anyagok tekintetében az öntöttvastól, ötvözetek, szerves anyagoktól a legfejlettebb szénszálas anyagokig, szerkezetileg pedig az eredeti egytárcsástól a későbbi szellőzőcsatornás, fúrt lyukak, hornyok kialakításáig jutottak el. a gyors hőelvezetéshez és a fékpor eltávolításához, fokozatosan javítva a fékteljesítményt.
Miután annyit beszéltünk a tárcsafékekről, úgy tűnik, hogy a dobfékeknek nincs esélyük a visszatérésre. És ez igaz... Elveszítik a szerkezetüket. Nehezebbek, kevésbé hatékonyak a hűtésben, és nem nyújtanak ugyanolyan kényelmet a gyors, folyamatos fékezésben, mint a tárcsafékek. Nem annyira kompatibilisek az olyan high-tech funkciókkal, mint az ABS. De a dobfékeknek megvannak az előnyei. Először is erős megállító erejük van. Két betét, az egyik a forgó dob irányába, a másik pedig ellene megy, önzáró hatást kelt fékezéskor. Minél többet fékez, annál erősebben fogja a betét a dobot, és ezzel nyernek a saját szerkezetükön. Ráadásul olcsóbbak is. Az elmúlt években a súrlódó anyagokon végrehajtott változtatásokon kívül nem sok nagy kiadás történt. Tehát a dobfékek nagyon népszerűek az alacsony kategóriás autókban és a nehéz teherautókban. Nem bánják a gyenge hűtési teljesítményt, mivel a nehéz teherautók fékjére vizet permetezhetnek. Hé, azt mondtad, csinálsz egy Redmi-verziót dobfékekkel, és ráteszed a nagy teherbírású teherautó vízpermetező rendszerét. Ez gyors lenne a versenypályán!
