Az autóiparnak egykor egyértelmű határai voltak: az autógyártók autókat, a szoftvercégek szoftvereket, a hardvercégek hardvert gyártanak. A járműgyártók feleltek az integrációért, a beszállítók - egyértelmű munkamegosztást biztosítottak az alkatrészekről, amelyek mindegyike a saját szerepét tölti be. De ez a határ elképesztő sebességgel oldódik.
A Huawei az alapvető "határtörő". Ren Zhengfei többször is egyértelműen kijelentette, hogy „A Huawei nem gyárt autókat”, ennek ellenére a Huawei és a Seres által közösen kifejlesztett AITO márka havi eladásai folyamatosan meghaladják a 30 000 darabot 2024-ben, megelőzve ezzel a legtöbb elektromos járművet. A Huawei teljes körű megoldást kínál - az elektromos hajtásrendszertől az intelligens pilótafülkeig, az autonóm vezetéstől a hangrendszerig, a márkamarketingtől a csatornás értékesítésig. Ebben a modellben Seres inkább "szerződéses gyártóként" játszik szerepet, míg a Huawei a tényleges "lélekvezér". Ez az „eszköz-könnyűautó{10}}modell lehetővé teszi a Huawei számára, hogy részesedjen az autópiac hatalmas osztalékából anélkül, hogy több tízmilliárd jüant fektetne be a gyárépítésbe.
A Xiaomi más utat választott. Miután Lei Jun bejelentette, hogy „küzd a Xiaomi autójáért”, a Xiaomi több mint tízmilliárd jüant fektetett be az alapvető technológiák fejlesztésébe, saját gyárat épített Pekingben, és első modelljére a rendelések száma a megjelenés után gyorsan meghaladta a 100 000 darabot. A Xiaomi modellje közelebb áll az „autó-gyártás” hagyományos jelentéséhez, de alapvető versenyképességét nem az alvázhangolás vagy a motortechnológia - jelenti, amelyek az elektromos járművek korszakában viszonylag szabványossá váltak -, hanem a Xiaomi ökoszisztéma szinergetikus hatásai. A Xiaomi autó vásárlása azt jelenti, hogy zökkenőmentesen csatlakozik Xiaomi telefonokhoz, órákhoz, táblagépekhez és okosotthoni eszközökhöz. Ez a fajta „ökoszisztéma zárt hurka” olyan előny, amelyet a hagyományos autógyártók nehezen tudnak megismételni.
A Baidu és a Geely közötti partnerség egy harmadik modellt képvisel. A Baidu az Apollo autonóm vezetési technológiáját és intelligens pilótafülke-megoldásait, a Geely a SEA architektúrát és a gyártási képességeket biztosítja, és a kettő közös vállalatot alapított Jidu néven, amelyet később Jiyue-ra kereszteltek át. Ez a modell valahol a Huawei „engedélyezője” és a Xiaomi „saját-fejlesztője között helyezkedik el, és mindegyik félnek megvannak a maga erősségei és kölcsönös függőségei.
Eközben a technológiai óriások folyamatosan módosítják stratégiájukat. Dollármilliárdok befektetése és egy évtized eltöltése után az Apple végül felhagyott az autók{1}}tervezésével, ahelyett, hogy az autonóm vezetési szoftverfejlesztésre összpontosított volna. Az iparág bennfentesei a következőképpen értelmezik ezt a döntést: az Apple felismerte, hogy az autók-gyártása a vártnál sokkal nehezebb, miközben erősségei a szoftverekben és az ökoszisztémában rejlenek.
így akár arra is összpontosíthatja az erőforrásokat, amihez a legjobban tud. A Tencent és az Alibaba pragmatikusabb pénzügyi befektetési utakat választott, és a NIO-ba, az Xpengbe és más új erőkbe történő befektetések révén osztoznak az ipar növekedésében anélkül, hogy maguk közvetlenül belépnének az autógyártásba.
Ahogy a technológiai cégek behatolnak az autóiparba, a hagyományos autógyártók is betörnek a technológiai világba. A Volkswagen megalapította a CARIAD szoftverleányvállalatot. Bár kezdetben számos nehézségbe ütközött - szoftver késések, költségvetési túllépések, vezetői forgalom - A Volkswagen eltökéltsége nem ingott meg, mert úgy tűnt, hogy a szoftveres képességek elsajátítása nélkül a jövőbeni autó már nem az övé lenne. A General Motors hasonlóképpen jelentős összegeket fektetett be a szoftverekbe és az autonóm vezetésbe, Super Cruise vezetőtámogató rendszere és Ultium platformja egyaránt szoftveresen{5}}definiált járműveket tükröz. A BMW és a Mercedes-Benz technológiai cégekkel és házon belüli fejlesztésekkel is együttműködik.
Kínában a hagyományos autógyártók ellentámadása még gyorsabb volt. A Geely nemcsak saját maga-fejlesztette a SEA浩瀚 architektúrát, hanem megvásárolta a Meizut is, ezzel próbálva áthidalni a telefonok és az autók közötti ökoszisztéma-szakadékot. A Great Wall Motors inkubálta a Haomo AI-t, az autonóm vezetési technológiára összpontosítva. A SAIC csoporthoz tartozó Banma Zhixing az Alibabával együttműködve az egyik legkorábbi intelligens pilótafülke-rendszer volt. Ezek a lépések azt mutatják, hogy a hagyományos autógyártók nem hajlandók „szerződéses gyártókat” kötni technológiai cégekhez; vissza akarják szerezni a kezdeményezést a szoftverek és az intelligencia terén.
Szóval ki lesz a jövő "autóipari cége"?
Az egyik lehetséges válasz az, hogy a jövő autóiparának nem csak egy "szabványsablonja" lesz. Az ipar több különböző szereptípusra különböztethet meg.
Az első típus a Tesla és a BYD által képviselt „full{0}}stack self-developer”. Ezek a vállalatok az összes alapvető technológiát - az akkumulátorcelláktól a chipekig, az operációs rendszerektől az autonóm vezetésig - a 完全自主 termékdefinícióval, külső beszállítóktól való függés nélkül elsajátítják. Ennek a modellnek az előnyei az erős kontroll és a magas haszonkulcs, de óriási tőke- és technológiai felhalmozást igényel.
A második típus az „ökoszisztéma-integrátor”, amelyet a Huawei és a Xiaomi képvisel. E vállalatok versenyképessége nem magában a gyártásban rejlik, hanem a szoftveres képességekben, a felhasználói ökoszisztémákban és a márka vonzerejében. Lehet, hogy közvetlenül nem birtokolnak gyárakat, de partnerkapcsolatok vagy szerződéses gyártás révén hozzák forgalomba a termékeket. Ennek a modellnek az előnyei a könnyű{3}}és gyors bővülés, de nagy mértékben függ a partnerektől.
A harmadik típus a "professzionális gyártó", amelyet a Foxconn és a Magna képvisel. Ezek a vállalatok a gyártási kapcsolatra összpontosítanak, és szerződéses gyártási szolgáltatásokat nyújtanak más márkák számára. Ahogy az autógyártás fokozatosan standardizálódik és modulárissá válik, az ilyen „autóipar Foxconnjai” egyre gyakoribbá válhatnak. Azok az autógyártók, akik rendelkeznek gyártási képességekkel, de nem rendelkeznek márka- és szoftverképességekkel, dönthetnek úgy, hogy professzionális szerződéses gyártókká válnak.
A negyedik típus a „niche-szolgáltató”, amely meghatározott területekre összpontosít. Ilyen például a Waymo, amely kizárólag az autonóm vezetési megoldásokra összpontosít; CATL, amely kizárólag az akkumulátorokra összpontosít; és a Tencent Mobility, amely kizárólag az összekapcsolt járműszolgáltatásokra összpontosít. Ezek a vállalatok nem állnak közvetlenül a fogyasztókkal szemben, de az autóipari ökoszisztéma nélkülözhetetlen részei.
A fogyasztók számára a határok elmosódásának ez a tendenciája több választási lehetőséget és jobb élményt kínál. Vásárolhat egy Huawei által felhatalmazott okosautót, vagy a Xiaomi ökoszisztéma zárt-hurkú termékét, vagy egy hagyományos autógyártó által kifejlesztett saját-elektronikus autót. A különböző márkák különböző technológiai megközelítéseket és termékfilozófiákat képviselnek. A jövő „autóipari vállalatának” már nem csak egy szokásos válasza van.