2024-ben egy új autószalonba belépve nehéz nem elárasztani a hatalmas képernyőket. A középső kijelző tíz hüvelykről tizenöt-tizenhét hüvelykre nőtt. A műszercsoportot egyetlen nagy LCD képernyő váltotta fel. Az utasülés elé szórakoztató képernyő került. Egyes modellek még a hátsó mennyezetről lógó, összecsukható nagy képernyőket is tartalmaznak. A képernyők száma és mérete olyan alapvető mutatóvá válik, amely alapján az autógyártók versenyeznek a termék erőssége terén. Úgy tűnik, minél nagyobb és több a képernyő, annál "okosabb" és "prémium" a jármű.
De tényleg van értelme ennek a "fegyverkezési versenynek"? Vagy ez egy kollektív, aki eltávolodik a valódi felhasználói igényektől? Egyre több felhasználó és tesztelő szervezet vet fel kérdéseket. Az első kérdés a biztonság. Amikor szinte minden funkció - a klímaszabályozás hőmérsékletétől és a visszapillantó tükör beállításától a vezetési mód kiválasztásáig és az ülésfűtésig - az érintőképernyő második-szintű vagy akár harmadik-szintű menüjébe van temetve, minden vezetés közbeni beállítás esetén a vezetőnek le kell vennie a tekintetét az útról, hogy a képernyőn a cél ikont keresse. Ez a néhány másodperc több tucat méteres "vakvezetést" jelent autópályán. A kutatások kimutatták, hogy a teljes mértékben érintőképernyő-függő működés több mint kétszeresére növeli a vezető reakcióidejét. Aggasztóbb, hogy egyes autógyártók a minimalista dizájnra és a technológiai érzékre törekedve kiiktatták a fizikai gombokat olyan kritikus funkciókhoz, mint a légáramlás iránya és páramentesítés zord időjárás esetén. Egy svéd autóipari folyóirat valós{11}}tesztje megállapította, hogy a páramentesítés bekapcsolása, a hőmérséklet és a ventilátorsebesség beállítása - műveletek sorozata - csak érintőképernyővel rossz időben több mint háromszor annyi ideig tartott, mint a fizikai gombok használata. Egyes országok közlekedésbiztonsági ügynökségei már fontolgatják, hogy korlátozzák az érintőképernyős műveletek bonyolultságát az új autóbiztonsági besorolási rendszerekben.
A második kérdés a tanulási görbe. A fizikai gombok és gombok rövid használat után izommemóriává válnak, lehetővé téve a vezetők számára, hogy teljesen érintéssel kezelhessék őket, miközben a tekintetüket az úton tartják. Az érintőképernyők mély menühierarchiájukkal és ellentmondásos logikájukkal nemcsak a márkák között, hanem néha az ugyanazon márkától származó különböző modellek között is drámai eltéréseket mutatnak. Minden alkalommal, amikor a felhasználó autót cserél, vagy a jármű rendszerfrissítést kap, újra meg kell tanulnia a működési logikát. Sőt, az okostelefonokkal ellentétben az átlagos felhasználó csak napi egy-két órát tölt az autójában, ami megnehezíti az azonos szintű működési képességek fejlesztését. Az elektronikus eszközökkel kevésbé kedvelt felhasználók számára - az idősebb vezetők, például - ez nem olyan, mintha autót vezetne, és inkább egy ismeretlen, összetett számítógép kezelése. Ez a kognitív terhelés önmagában a vezetési figyelemelvonás egyik formája.
A hangvezérlés tökéletes megoldást jelentett az érintőképernyők biztonsági problémáira. Egy ideális világban a sofőröknek soha nem kellene megérinteni a képernyőt, csak parancsokat kell kimondaniuk, és a jármű mindent kezel. De a valóság messze van az ideálistól. A hangsegéd felismerési pontossága ideális körülmények között meghaladhatja a 95 százalékot, de az autós környezet ritkán ideális. A szél- és gumizaj autópálya sebességnél, az utasok közötti beszélgetések, a hangrendszeren keresztül lejátszott zene, valamint a regionális akcentusok és dialektusok mind félreérthetik a hangutasításokat, vagy egyáltalán nem ismerik fel őket. Ami még kínosabb, sok felhasználó egyszerűen nem emlékszik a szükséges pontos szintaxisra - „23 fokos légkondicionálás” és „23 fokos légkondicionálás” eltérő válaszokat adhat, míg az olyan természetes nyelveket, mint a „meleg vagyok”, előfordulhat, hogy egyáltalán nem értik. A felhasználóknak meg kell tanulniuk a „helyes megfogalmazást”, mint egy új nyelv elsajátítását, ami önmagában is rossz tapasztalat. Következésképpen sok felhasználó végül felhagy a hangvezérléssel, és visszatér az érintőképernyős működéshez -, és ezzel együtt a biztonsági kockázatokat is.
Egyes márkák elkezdték újragondolni ezt a több képernyőre való vak törekvést. A Mazda néhány új modellnél újra bevezette a fizikai gombokat és forgatógombokat, és a tervezés vezetője kifejezetten kijelentette, hogy "az érintőképernyők nem alkalmasak vezetési forgatókönyvekre", és azzal érvelt, hogy a vezetés közbeni vizuális erőforrásokat az úthoz kell rendelni, nem a képernyőhöz. A BMW megtartotta ikonikus iDrive vezérlőjét, érintőképernyővel és hangvezérléssel kombinálva egy multimodális interakciós rendszert, amely lehetővé teszi a felhasználók számára, hogy a kontextus alapján válasszák ki a kívánt módszert. Ezek a megközelítések azt mutatják, hogy az igazi intelligencia nem arról szól, hogy minden fizikai vezérlőt képernyőre cserélünk, hanem azt, hogy megtaláljuk a vezetési környezetnek leginkább megfelelő emberi-gépi interakciós módszert - egy szerves egészet, amely egyesíti az érintőképernyőket, a fizikai vezérlőket, a hang- és gesztusvezérlést.
Az intelligens pilótafülke jövőbeli iránya nem a nagyobb képernyők, hanem az intelligensebb érzékelés és a természetesebb interakció lesz. Ha a jármű az ülésérzékelők és kamerák segítségével azonosítani tudja a vezetőt, és automatikusan beállítja az üléshelyzetet, a tükrök dőlésszögét, az éghajlati hőmérsékletet és a zenei lejátszási listákat a korábbi beállításaik alapján, előfordulhat, hogy a vezetőnek nincs szüksége semmilyen műveletre a beszállás után. Ha a jármű meg tudja állapítani, hogy melyik utas beszél az -autómikrofonon keresztül, és csak az adott személy parancsaira reagál, a hangvezérlés sokkal praktikusabbá válik. Ha csak azt kell mondania, hogy „meleg vagyok” a „22 fokra állítsa be a légkondicionálást” helyett, az interakció valóban természetessé válik. Ha a navigációs rendszer minden hétköznap reggel automatikusan meg tudja tervezni az optimális útvonalat a naptár és a valós idejű forgalmi -forgalmi viszonyok alapján, és emlékeztetőt küld, előfordulhat, hogy még a navigációs alkalmazást sem kell megnyitnia. Ilyen esetekben a képernyő mérete sokkal kevésbé fontos. Az a fontos, hogy a technológia az embereket szolgálja, nem az, hogy az emberek alkalmazkodjanak a technológiához.