Ha a távolsági szorongás az első nagy akadály az elektromos járművek bevezetése előtt, akkor a töltési élmény káosza a második. És bizonyos szempontból ezt az akadályt nem könnyebb legyőzni, mint az elsőt. A hatótávolság az akkumulátortechnológia fejlődésével fokozatosan enyhül - a szilárdtest-akkumulátorok tömeggyártása-csak idő kérdése. A töltési tapasztalattal kapcsolatos problémák azonban a működéshez, a szabványokhoz, a nyereségelosztáshoz és az iparág irányításához kapcsolódnak, - a technológiánál sokkal összetettebb társadalmi-gazdasági kérdések.
Egy tipikus elektromos autó-tulajdonos tapasztalata egy hosszú utazás során valahogy így megy. Indulás előtt meg kell győződniük arról, hogy mely töltőalkalmazásokat telepítették telefonjukra. A State Grid e-Charging, TELD, Star Charge, Xiaoju Charging, NIO Power, Li Auto partnerhálózatai - különböző szolgáltatók különböző lefedettségi területekkel rendelkeznek, és egyetlen alkalmazás sem fedi le az összes töltőállomást. Így a telefonjuk legalább öt-hat töltőalkalmazással zárul. Minden alkalmazás külön regisztrációt, telefonos ellenőrzést és fizetési mód kötését igényli, és a legtöbb esetben előzetes fizetés szükséges, - először befizetés, majd terhelés. Előfordulhat, hogy ezt a pénzt soha nem használják fel teljesen, vagy elérhetetlenné válhatnak, ha az üzemeltető megszűnik. Amikor megérkeznek az első szervizkörzeti töltőállomáshoz, azt tapasztalják, hogy a négy töltő közül kettő elromlott - a jelzőfény kialszik, vagy a képernyőn hibák láthatók. A harmadik töltőhelyet egy üzemanyaggal működő jármű foglalja el. Bár a szervizterület közleményei többször is felszólítják a sofőröket, hogy ne parkoljanak a töltőhelyeken, ennek nincs valódi következménye. A negyedik töltő végre működik. Csatlakoztatják a töltőkábelt, megnyitják a megfelelő alkalmazást, beolvassák a kódot, és elkezdik a töltést. A képernyő 60 kilowatt töltési teljesítményt mutat, de a tényleges teljesítmény csak 30 kilowatt - a névleges sebesség fele. Egy órát kell várniuk ezen a szolgáltatási területen, mielőtt folytatnák. Amikor a töltés végül befejeződik, és megtekintik a számlát, azt tapasztalják, hogy a villanydíjon kívül vannak még szolgáltatási díjak, parkolási díjak, sőt "üresjárati díjak" is, - a végösszeg közel kétszerese az alkalmazásban látható becslésnek.
Ez nem túlzó leírás, hanem sok elektromos jármű tulajdonos valódi tapasztalata. A töltőcölöpök piacán kialakult káosz a rendkívül széttagolt ipari szerkezetből fakad. Kínában jelenleg több mint ezer töltőcölöp-kezelő működik. Az első három - TELD, Star Charge és State Grid - együttesen a piac kevesebb mint 60 százalékát birtokolja. Ennek a széttagoltságnak történelmi gyökerei vannak. A korai töltési cölöpök építését elsősorban a szakpolitikai és támogatási ösztönzők vezérelték, sok vállalkozás sietett területigénylést igényelni, de hiányoztak az egységes tervezés és szabványok. Az adatokat nem osztják meg a különböző szolgáltatók, így a felhasználók nem láthatják az összes elérhető töltőt egyetlen platformon. Ami még rosszabb, sok töltőcölöp nem rendelkezik hatékony karbantartással a telepítés után, ami tartósan magas meghibásodási arányt eredményez. Az iparági mintavételes felmérések azt mutatják, hogy a nyilvános töltőcölöpök rendelkezésre állási aránya - a megfelelően működők aránya - csak körülbelül 70-80 százalék. Ez azt jelenti, hogy minden ötödik töltőből egy vagy kettő elromlott.
A káosz másik mögöttes oka a töltési cölöpkezelők jövedelmezőségi dilemmája. Egy gyors-töltőhalom felépítése körülbelül 100 000 jüanba kerül. A telephely bérleti díját, az elektromos kapacitás bővítését, a berendezések karbantartását és a munkaerőköltségeket is beleértve, a töltőállomások megtérülési ideje általában három-öt év, gyakran hosszabb. Az üzemeltetők túlnyomó többsége veszteséges, alig éli meg a támogatásokat és a kormányzati kapcsolatokat. Ebben a helyzetben az üzemeltetőknek nincs elegendő ösztönzése a berendezések karbantartására és a felhasználói élmény javítására. Egyes szolgáltatók szándékosan csökkentik a töltési teljesítményt, hogy meghosszabbítsák a berendezés élettartamát és csökkentsék a karbantartási gyakoriságot, vagy rejtett díjakat és összetett árképzési szabályokat alkalmaznak a bevétel növelése érdekében. A felhasználók által tapasztalt „átláthatatlanság” és „kihasználtság érzése” valójában a pénzügyi nyomás alatt álló üzemeltetők ösztönös válasza.
Az iparág számos integrációs utat vizsgál. Az első az "aggregátor platform" modell. Az Amap, Alipay, WeChat és más hatalmas felhasználói bázissal rendelkező platformok megpróbálják lehetővé tenni a felhasználók számára, hogy több szolgáltató API-jához csatlakozva egyetlen alkalmazáson belül végezzenek el minden töltési műveletet. A felhasználóknak nem kell öt vagy hat alkalmazást telepíteniük, - láthatják az összes szolgáltató töltőállomását, a valós idejű-árakat és a töltő állapotát az Amapon. Az aggregátor platformok azonban gyakorlati problémával szembesülnek: az üzemeltetők nem hajlandók átadni legértékesebb felhasználói adataikat és árképzési erejüket. Ha a felhasználók mindig aggregátor platformon keresztül fizetnek, az üzemeltetők elveszítik azt a képességet, hogy közvetlenül elérjék a felhasználókat, és nem tudják kialakítani saját felhasználói hűségüket. Ezért az üzemeltetők gyakran csak részleges töltőinformációkat tüntetnek fel az aggregátor platformokon, vagy valamivel magasabb árakat határoznak meg, mint a saját alkalmazásaikban, hogy a felhasználókat saját alkalmazásaik letöltésére tereljék.
A második út az „autógyártó saját{0}}hálózata” modellje. A Tesla, a NIO, a Li Auto, az Xpeng és más autógyártók jelentős összegeket fektettek be saját töltőhálózataik kiépítésébe, amelyek csak a márkájukat használó felhasználókat szolgálják ki. A saját-hálózatok előnye a szabályozható élmény és a garantált minőség, a jármű navigációs rendszerébe való mély integrációval - a jármű automatikusan megtervezheti a töltőállomásokhoz vezető útvonalakat, és előmelegítheti az akkumulátort az optimális töltési sebesség érdekében. De a hátrányok is egyértelműek: magas költségek és képtelenség minden forgatókönyvet fedezni. Egyetlen márka saját{7}}hálózata sem tud megfelelni az olyan szolgáltatók méretének, mint a State Grid. Ráadásul ez a modell lényegében redundáns konstrukciót jelent, nem hatékony társadalmi erőforrás-felhasználással.
A harmadik út a „kormányzati{0}}egyesített platform” modell. Egyes önkormányzatok megkezdték a regionális „egy hálózati” töltési rendszerek kiépítését, amelyek az összes szolgáltató töltőállomását egységes szabályozási és szolgáltatási platformba foglalják. Például a pekingi „e-Charge Network” és a Guangdong tartomány „YueYiChong” ilyen próbálkozásokat képvisel. A felhasználóknak csak egy alkalmazásra vagy mini{5}}programra van szükségük az adott régióban található összes töltőpakli használatához. Ennek a modellnek az az előnye, hogy kötelező és egységes, de a kihívás a több-regionális koordinációban rejlik, - egy pekingi platform nem képes lefedni Hebeit, így a felhasználóknak továbbra is a tartományi határokon kell váltaniuk.
A töltőcölöpök piacának végjátéka valószínűleg ennek a három modellnek a hibridje lesz. Valószínűleg országszerte több nagy aggregátorplatform által uralt környezet fog kialakulni, miközben minden főbb autógyártó fenntartja saját márkájú töltőhálózatát alapvető versenyképességének részeként. A legalapvetőbb megoldás azonban az lehet, hogy a töltést olyan "zökkenőmentessé" tesszük, mint a tankolást, - nem kell figyelembe venni az üzemeltetőket, a több alkalmazást vagy az előre történő fizetést. Abban a pillanatban, amikor csatlakoztatja a töltőkábelt, a jármű és a töltő automatikusan befejezi az azonosítást és a fizetési elszámolást, akárcsak manapság, amikor az ETC áthalad az autópálya-díjpénztárakon. Az ilyen „csatlakoztasd{5}}és-töltsd” funkcióhoz már létezik műszaki szabvány. Az elfogadás akadályai nem technikai jellegűek, hanem a profitelosztással és az üzemeltetők közötti adatbizalommal kapcsolatosak. Csak ezeknek az alapvető problémáknak a megoldásával lehet a töltési élmény valóban túllépni a „Hadakozó államok” időszakának káoszán.