1. Kína L3 nemzeti szabványa: Magas-szintű autonóm vezetés „közlekedési szabályokat” kap
Május 20-án a MIIT hivatalosan kiadta a GB/T 44468-2025 nemzeti szabványt. Ez Kína első jogilag kötelező érvényű, kötelező nemzeti szabványa az L3-as és magasabb szintű automatizált vezetési rendszerekre, amelyet az ipar a kínai utakon való magas szintű autonóm vezetés „születési anyakönyvi kivonataként” üdvözölt.
A szabvány alapvető rendelkezései négy vonatkozásban foglalhatók össze:
Először is a felelősség elosztása. Ha egy L3 rendszer aktiválódik, a jármű átveszi a dinamikus vezetési felelősséget. A vezető elterelheti a tekintetét az útról, leveheti a kezét a kormányról, és olyan tevékenységeket folytathat, amelyek nem kapcsolódnak a vezetéshez, de képesnek kell maradnia az irányítás átvételére, - az irányítás visszaállítására a rendszer átvételi kérelmét követő 5-10 másodpercen belül. Ez azt jelenti, hogy a baleseti felelősség a rendszer aktiválása során a jármű gyártóját vagy a rendszer szállítóját terheli, nem a vezetőt. Ez az autonóm vezetési felelősség egyik legvilágosabb meghatározása világszerte.
Másodszor, biztonsági redundancia. A szabvány kettős vagy többszörös redundanciát ír elő a kritikus alrendszerekben - fékezés, kormányzás, érzékelés és tápegység - annak biztosítása érdekében, hogy az egy-pontos hibák ne vezessenek veszélyes helyzetekhez. Míg a redundancia növeli a hardverköltségeket (a becslések szerint 5 000-10 000 RMB járművenként), ez szükséges ár a biztonság érdekében.
Harmadszor, adatrögzítés. A szabvány előírja a DSSAD "fekete dobozát", amely folyamatosan rögzíti a kritikus adatokat az ütközések előtt, alatt és után, beleértve a rendszer állapotát, a vezető jelenlétét, a jármű sebességét és a környezet észlelési adatait. Az adatokat legalább 90 napig meg kell őrizni hamisításbiztos formában, és a baleseti felelősség megállapításának alapját képezik.
Negyedszer, emberi{0}}gépi felület. Világos vizuális, hallható, sőt tapintható utasításokra van szükség a rendszeraktiváláshoz és az átvételi kérelmekhez. Az utastérben-tilos az olyan kijelzők elhelyezése, amelyek túlzott mértékben elvonhatják a vezető figyelmét.
A szabvány 2026. július 1-jén lép hatályba. Ezt követően a Kínában értékesített összes L3-as vagy magasabb funkcionalitású járműnek át kell mennie a megfelelőségi tanúsítványon. Az olyan rendszerek, mint a Huawei ADS, az Xpeng XNGP, a Li AD Max és a Nio NAD elméletileg frissíthetők, hogy megfeleljenek az L3 követelményeinek. Előreláthatólag 2026 második felétől Kínában megjelennek az első valóban tömeggyártású L3-as{7}járművek.
2. Huawei ADS 3.0: a végétől-végig-végig beépített architektúra
Egy héttel a szabvány megjelenése előtt a Huawei éves tavaszi rendezvényén bemutatta az ADS 3.0-t. Ez a legújabb vívmány a Huawei teljes-készletű, saját-fejlesztésű képességei közül az Egyesült Államok szankcióit követően.
Az ADS 3.0 legnagyobb csúcspontja a HD-térképek nélküli, vezető nélküli navigáció. A valós idejű észlelés és a navigációs térképek ötvözésével-teljesen-autonóm folyamatot ér el a garázsból a parkolóhelyig, - kilépve a garázsból, navigálva a városi utakon és autópályákon, belépve a cél parkolójába, és befejezve a parkolást. Korábban ezt a képességet csak részben használta a Tesla FSD Észak-Amerikában.
Építészeti szinten az ADS 3.0 egy végpontok közötti neurális hálózatot alkalmaz, egyetlen nagy neurális hálózatban egyesíti az észlelést, előrejelzést, tervezést és vezérlést. A moduláris architektúrákkal összehasonlítva a végpontok -to{5}}vége jobban kezeli a hosszú-végű forgatókönyveket, például az úton lévő törmeléket, a szabálytalanul viselkedő járműveket és az összetett körforgalmakat.
Ami a számítási teljesítményt illeti, az ADS 3.0-t a Huawei MDC 810 platformja hajtja, amely 400 TOPS-t biztosít 7 nm-es folyamaton, és támogatja az ASIL-D funkcionális biztonságát. Az érzékelő konfigurációja egy 192-soros fél-félszilárdtest-LiDAR-t, három milliméteres{11}}hullámradart, 11 nagyfelbontású kamerát és 12 ultrahangos radart tartalmaz.
A piacra dobott járművek közé tartozik az AITO M9, az Avatr 12 és a Stelato S{2}}, egy új luxuslimuzin, amelyet a BAIC a Huawei-vel együttműködésben fejlesztett ki. A bevezetés után Jin Yuzhi, a Huawei Intelligent Automotive Solutions BU vezérigazgatója felfedte, hogy az ADS 3.0 felvételi aránya az AITO M9-en meghaladta a 70%-ot. A nem elhanyagolható, 36 000 RMB-s opciós ár ellenére a magas szintű intelligens vezetés{11}}felhasználói elismerik gyorsan.
3. Tesla FSD V13: Észak-Amerika bevezetése, Kína hamarosan belép
A Tesla május elején kezdte meg az FSD V13 bevezetését az észak-amerikai felhasználók számára. Ez egy újabb jelentős frissítés a V12 után.
A V13 teljesen eltávolít körülbelül 300 000 sornyi C++ vezérlőkódot, amelyek a V11-től és korábbi verzióktól örököltek, így valóban tiszta végpontok közötti neurális hálózat érhető el. Az átlagos városi közúti beavatkozási távolság körülbelül 200 mérföldről (V12) körülbelül 400 mérföldre nőtt, és jelentős előrelépések történtek az olyan összetett forgatókönyvekben, mint a körforgalmak, a nem védett balra kanyarodások és az építési övezetek.
Az FSD kínai belépését illetően új fejlemények vannak. Források szerint a Kínai Autógyártók Szövetsége vezeti a külföldi autonóm vezetési rendszerek tesztelési szabványainak és 准入 szabályainak kidolgozását, és a Tesla is részt vesz benne. Ez azt sugallja, hogy az FSD Kínába lépése már nem az a kérdés, hogy "hogyan-e", hanem "mikor és hogyan" kell elérni a megfelelést.
A jelenlegi akadályok közé tartozik az adatbiztonság (átvihetők-e az észlelési adatok a tengerentúlra? Hajlandó-e a Tesla szuperszámítógép-központot építeni Kínában?), a képesítések feltérképezése (minősített kínai cégekkel való partnerség szükséges) és a hatósági jóváhagyási folyamatok. Az ipar arra számít, hogy a Tesla FSD V13 2025 végén vagy 2026 elejére megkezdheti a kisméretű nyilvános tesztelést Kínában.
4. Szoftver-előfizetések: Az autógyártók második növekedési görbéje
A 2025-ös első-negyedévi bevételi jelentések jelentős növekedést mutatnak a funkciók előfizetéseiből származó bevételekben több autógyártónál. A BMW Connected Drive több mint 6 millió aktív felhasználót fed le, 38%-os éves növekedéssel; A Mercedes-Benz 35%-os növekedést ért el; A Nio NIO Pilot teljes csomagja 45%-os előfizetési arányt ért el.
A legnépszerűbb előfizetések közé tartozik az ülésfűtés (15 euró/hó), a fűtött kormánykerék (10 euró/hó), a fejlett vezetői asszisztens, a távirányítós nyitás és a gyorsulásnövelés (0-100 km/h idő 0,5-1 másodperces csökkentése OTA-n keresztül, 50 euró/hó).
Miért hódít az előfizetéses modell? Az autógyártók szemszögéből a mindössze 15-20%-os hardver bruttó haszonnal rendelkező elektromos autók a jármű árának 10-15%-ának megfelelő többletbevételt generálhatnak 5-8 éves használati ciklus alatt szoftver-előfizetések révén, miközben a szoftverek forgalmazási költsége közel nulla. A fogyasztók szempontjából az előfizetés csökkenti a vásárlási akadályt – a felhasználóknak nem kell magas opciós árat fizetniük az évente csak néhány alkalommal használt funkciókért.
A McKinsey májusi, Automotive Software Monetization című jelentése előrejelzése szerint 2030-ra a szoftverek és szolgáltatások az autógyártók bruttó nyereségének 15-20%-át teszik ki, és a hardvereladások után a második-legnagyobb bevételi források lesznek. Felgyorsulnak az új üzleti modellek - igény szerinti hardver,-jármű-alkalmazásboltok, adatok bevételszerzése -.
---
Összegzés: Az intelligens vezetési szektorban 2025 májusában az intézményi fejlesztés és a kereskedelmi bevezetés párhuzamosan gyorsul. Az L3 nemzeti szabvány elhárítja a magas szintű autonóm vezetés intézményi akadályait; A Huawei és a Tesla áttörést ért el technológiai útjain; a szoftver-előfizetések az autógyártók új profitnövelő motorjává válnak. Amikor egy jármű értéke egyre inkább kódból, nem pedig acélból származik, valóban elérkezik a „szoftverrel{5}}meghatározott járművek” korszaka.